Redactor: Lourdes Torres Camargo
OceanGate Expeditions, la compañía dueña del submarino que desapareció el domingo en el Atlántico Norte, había sido advertida varias veces sobre los riesgos que implicaba sumergirse a los casi 4.000 metros de profundidad en los que se encuentra el "Titanic".
Según documentos, el vehículo podría llegar a sufrir problemas “catastróficos” de seguridad al realizar los viajes hasta los restos del translatlántico que naufragó en 1912.
Si bien la empresa ha hecho expediciones anuales al naufragio desde 2021, ya desde 2018 había sido cuestionada por el peligro que esto conllevaba. El director de operaciones marítimas de ese entonces, llamado David Lochridge, había realizado un reporte de ingeniería indicando los problemas que tenía la embarcación que se estaba desarrollando.
Según una demanda presentada ese año en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos en Seattle, el ingeniero había realizado un informe en el que sostenía que el sumergible necesitaba más pruebas de seguridad ya que los pasajeros podrían verse en peligro cuando se alcanzaran “profundidades extremas”.
La demanda fue realizada ese año por OceanGate, donde acusaban a Lochridge de romper un acuerdo de confidencialidad. A su vez, él presentó una contrademanda alegando que fue despedido injustamente por plantear dudas sobre las pruebas y la seguridad. Finalmente, el caso se resolvió a los meses mediante un acuerdo privado.
David Lochridge, exdirector de operaciones marítimas de OceanGate.
Lochridge advirtió que el Titán no estaba equipado con lo necesario para alcanzar las profundidades donde se encuentran los restos del Titanic. Según mencionó, la pequeña ventana de pasajeros solo estaba certificada para profundidades de hasta 1.300 metros, y la empresa no quería pagar al fabricante para que produjera una para 4.000 metros.
Otra de las preocupaciones del exdirector de operaciones marítimas se centraba en la decisión de OceanGate de confiar la detección de fallos en un control acústico, que consiste en detectar sonidos producidos por el casco bajo presión, en vez de hacer un escaneo del casco.
“Esto era problemático porque esta clase de análisis acústico sólo identificaría cuando un componente estaba a punto de fallar -a menudo, milisegundos antes de una implosión- y no detectaría fallos existentes antes de someter el casco a presión”, explicó en la contrademanda.
Además, sostuvo que la empresa le dijo que no había equipamiento que pudiera hacer esas pruebas en un casco de fibra de carbono de 12,7 centímetros de grosor. Finalmente, enfatizó en que estas decisiones “someten a los pasajeros a posibles peligros extremos en un sumergible experimental”.